Wydział Nauk Ekonomicznych SGGW w Warszawie

55 wyników
[1-20] [21-40] [41-60]

21.

Annals of Marketing Management and Economics, 2018

Grzęda Ł. Determinants of the development of the Mazowieckie Province in 2007-2016

22.

Roczniki Naukowe Ekonomii Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich, 2017

Gębska M., Grontkowska A. Wybrane zagadnienia przewozu zwierząt i ich załadunku w gospodarstwie w ocenie rolników

Autor	Monika Gębska, Anna Grontkowska
Tytuł	Wybrane zagadnienia przewozu zwierząt i ich załadunku w gospodarstwie w ocenie rolników
Title	Selected issues of transportation and loading animals on the farm in the opinion of farmers
Słowa kluczowe	dobrostan zwierząt, jakość mięsa, transport zwierząt, załadunek, ankieta
Key words	animal welfare, meat quality, animal transport, loading, survey
Abstrakt	W artykule zaprezentowano opinie rolników dotyczące wybranych zagadnień związanych z załadunkiem zwierząt w gospodarstwie i ich transportem. Badania przeprowadzono z użyciem kwestionariusza ankiety w 2017 r. w 68 gospodarstwach, głównie utrzymujących bydło i trzodę chlewną. Rolnicy deklarowali częstsze wykorzystywanie specjalistycznych pojazdów do transportu zwierząt, należących do firm świadczących takie usługi (przewóz głównie do uboju) niż realizowanie przewozu zwierząt własnymi środkami transportu przez rolnika. Zdaniem respondentów, pomoc przy załadunku zwierząt była świadczona głównie przez rodzinę i kierowców pojazdów przewożących zwierzęta. Przy załadunku najczęściej stosowano rampy różnego rodzaju, głównie samochodowe z użyciem pełnych osłon bocznych (rzadziej windy), oraz różne urządzenia wspomagające przemieszczanie zwierząt. Załadunek przeważnie odbywał się w ciszy, chociaż odnotowano zróżnicowanie między załadunkiem trzody chlewnej a bydła. Świnie znacznie częściej wydawały głośne odgłosy. Nakłanianie zwierząt do ruchu przeważnie odbywało się głosem. W zakresie zainteresowania rolników losem zwierząt po ich wyjeździe z gospodarstwa odnotowano wyraźne zróżnicowanie.
Abstract	The paper aims to present opinions of farmers on selected issues related to transportation and loading animals on the farm. The research was conducted in 2017 using a questionnaire survey in 68 farms, mainly keeping cattle and pigs. Farmers declared more frequent use of specialized vehicles for transporting animals that provide such services (mainly for slaughter) than their own means of transport. According to the respondents, the family and drivers of vehicles transporting animals provided evidence of assistance in loading animals. During the loading, ramps of various types were used most often, mainly car with full covers (less frequent elevators), and various devices supporting the movement of animals. Loading usually took place in silence, although there was a difference between the loading of pigs and cattle. Pigs made loud noises much more often, and the urging of animals to move is usually done by voice. In terms of interest in the fate of animals leaving the farm, there was a significant difference.
Cytowanie	Gębska M., Grontkowska A. (2017) Wybrane zagadnienia przewozu zwierząt i ich załadunku w gospodarstwie w ocenie rolników.Roczniki Naukowe Ekonomii Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich, t. 104, z. 4: 151-163
HTML	wersja html
Pełny tekst	RNR_2017_n4_s151.pdf

23.

Roczniki Naukowe Ekonomii Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich, 2017

Kusz D., Molenda P., Tereszkiewicz K. Ocena warunków przewozu i dobrostanu tuczników w transporcie lokalnym

Autor	Dariusz Kusz, Piotr Molenda, Krzysztof Tereszkiewicz
Tytuł	Ocena warunków przewozu i dobrostanu tuczników w transporcie lokalnym
Title	EVALUATION OF TRANSPORT CONDITIONS AND THE WELFARE OF FATTENERS IN LOCAL TRANSPORT
Słowa kluczowe	transport tuczników, warunki przewozu, dobrostan, odległość transportu, skala produkcji, straty ekonomiczne
Key words	fatteners transportation, transport conditions, welfare, distance transport, production scale, economical losses, scales of production
Abstrakt	Celem opracowania była ocena warunków transportu i dobrostanu tuczników oraz oszacowanie ekonomicznych strat transportowych w zależności od odległości transportu i wielkości rocznej skali produkcji tuczników. Badania przeprowadzono w latach 2014-2015 metodą ankiety bezpośredniej. Materiał badawczy stanowiły dane opisujące 120 operacji transportowych, w których trakcie do uboju przewieziono łącznie 4300 tuczników. Z badań własnych wynika, że zwierzęta były przewożone zarówno pojazdami specjalistycznymi, jak i adaptowanymi środkami transportowymi, głównie agregatami rolniczymi. Pojazdy specjalistyczne częściej wykorzystywano w transporcie na większe odległości i z gospodarstw o większej rocznej skali produkcji tuczników. Przeprowadzone badania wykazały liczne przypadki przekroczenia dopuszczalnych norm obsady tuczników w czasie transportu, głównie w transportach realizowanych od największych producentów. Najwyższe straty ekonomiczne wynikające z obniżenia dobrostanu tuczników w przeliczeniu na jedno transportowane zwierzę odnotowano w przewozach na najdłuższym dystansie oraz z gospodarstw o największej skali produkcji.
Abstract	The aim of the study was to evaluate the conditions of transport and the welfare of fatteners as well as to assess transport losses depending on the distance of transport and the annual production scale of fatteners. The material comprised data describing 120 transport operations during which 4300 fatteners were transported for slaughter. The study shows that animals were transported both by means of specialized vehicles as well as by adapted means of transport, mainly agricultural aggregates. Specialized vehicles were more often used in long-distance transport and from farms with a larger annual production scale. The research showed numerous cases of exceeding admissible norms of the number of fatteners during transport, mainly in the transport carried out by the largest producers. The study proved that the percentage of tired and injured animals rose as the distance of transport increased. The greatest economical losses resulting from the decrease in the welfare of the fatteners per one transported animal was observed in transport at the longest distance and from farms with the largest production scale.
Cytowanie	Kusz D., Molenda P., Tereszkiewicz K. (2017) Ocena warunków przewozu i dobrostanu tuczników w transporcie lokalnym.Roczniki Naukowe Ekonomii Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich, t. 104, z. 4: 139-150
HTML	wersja html
Pełny tekst	RNR_2017_n4_s139.pdf

24.

Zeszyty Naukowe SGGW - Ekonomika i Organizacja Gospodarki Żywnościowej, 2017

Klepacki B., Radochońska-Wasiewicz E. Sytuacja ekonomiczna małych i średnich przedsiębiorstw korzystających z programu wzrostu konkurencyjności

Autor	Bogdan Klepacki, Elżbieta Radochońska-Wasiewicz
Tytuł	Sytuacja ekonomiczna małych i średnich przedsiębiorstw korzystających z programu wzrostu konkurencyjności
Title	The economic situation of small and medium- -sized enterprises benefiting from competitiveness enhancement program
Słowa kluczowe	programy pomocowe, małe i średnie przedsiębiorstwa, konkurencyjność
Key words	aid programs, small and medium enterprises, competitiveness
Abstrakt	W opracowaniu zaprezentowano wyniki badań przeprowadzonych w przedsiębiorstwach, które uzyskały dotacje w ramach programu wzrost konkurencyjności. Dokonano rozpoznania poziomu i kierunków wykorzystania środków finansowych otrzymanych przez przedsiębiorstwa w oraz ich oddziaływania na sytuację ekonomiczną jednostek gospodarczych bezpośrednio po ich uzyskaniu, oraz po okresie kilku lat. Stwierdzono, że uzyskanie dotacji nie wywołało efektu „prorozwojowego”, a nawet wsparcie finansowe z zewnątrz zmniejszało innowacyjność, łatwiej było bowiem uzyskać dotację niż polepszyć w inny sposób funkcjonowanie przedsiębiorstwa. W badaniach nie potwierdzono korzystnego oddziaływania dotacji na funkcjonowanie przedsiębiorstw, a nawet w niektórych branżach (transportowej, informatycznej) wyższy poziom dotacji był negatywnie skorelowany z osiąganymi wskaźnikami zobowiązań czy płynności.
Abstract	The paper presents the results of research carried out in companies that received grants under the program of increasing competitiveness. The level and directions of the use of financial resources received by enterprises and their impact on the economic situation of business units immediately after their acquisition and after several years were recognized. It was found that the grant did not have a “pro-development effect”, and even financial support from the outside reduced innovation, because it was easier to obtain a grant than to improve the functioning of the company. Research has not confirmed the positive impact of subsidies on businesses, and even in some industries (transport, IT), the level of subsidies was negatively correlated with the debt or liquidity ratios.
Cytowanie	Klepacki B., Radochońska-Wasiewicz E. (2017) Sytuacja ekonomiczna małych i średnich przedsiębiorstw korzystających z programu wzrostu konkurencyjności.Zeszyty Naukowe SGGW - Ekonomika i Organizacja Gospodarki Żywnościowej, nr 119: 5-21
HTML	wersja html
Pełny tekst	EIOGZ_2017_n119_s5.pdf

25.

Zeszyty Naukowe SGGW w Warszawie - Problemy Rolnictwa Światowego, 2017

Gostomczyk W. Stan i perspektywy rozwoju rynku biogazu w UE i Polsce – ujęcie ekonomiczne

Autor	Waldemar Gostomczyk
Tytuł	Stan i perspektywy rozwoju rynku biogazu w UE i Polsce – ujęcie ekonomiczne
Title	State and Prospects for the Development of the Biogas Market in the EU and Poland – Economic Approach
Słowa kluczowe	biogaz, biogazownie, energia odnawialna
Key words	biogas, biogas plants, renewable energy
Abstrakt	Rynek biogazu rolniczego różni się w poszczególnych krajach europejskich. Zarówno w Europie jak i w Polsce podstawową formą jest wykorzystanie biogazu do wytwarzania energii elektrycznej i cieplnej. W dziewięciu krajach unijnych wytworzony biogaz wykorzystywany jest również w lokalnych sieciach gazowych oraz w transporcie, szczególnie komunalnym. W wytwarzaniu biogazu można opierać się na surowcach rolniczych (Niemcy) lub wykorzystaniu i przetworzeniu wszelkich odpadów rolniczych, przemysłowych i komunalnych (Dania, Szwecja). Celem artykułu jest przedstawienie dynamiki i struktury rozwoju rynku biogazu, wykorzystywanych surowców oraz opłacalności w różnych modelach prawno-finansowych. Przedstawione analizy pozwoliły wnioskować, że w przyszłości biogazownie mogą być ważnym elementem rynku energii, szczególnie na poziomie lokalnym oraz istotna częścią zrównoważonej gospodarki.
Abstract	The agricultural biogas market differs in different European countries. Both in Europe and in Poland, the basic form is the use of biogas to generate electricity and heat. In nine EU countries, the biogas produced is also used in local gas networks and in transport, especially communal. Biogas production can be based on agricultural raw materials (Germany) or the use and processing of all agricultural, industrial and municipal waste (Denmark, Sweden). The aim of this article is to present dynamics and structure of biogas market development, raw materials used and profitability in various legal and financial models. The presented analyzes have concluded that biogas plants could be an important part of the energy market in the future, particularly at the local level and an important part of a sustainable economy.
Cytowanie	Gostomczyk W. (2017) Stan i perspektywy rozwoju rynku biogazu w UE i Polsce – ujęcie ekonomiczne.Zeszyty Naukowe SGGW w Warszawie - Problemy Rolnictwa Światowego, t. 17(32), z. 2: 48-64
HTML	wersja html
Pełny tekst	PRS_2017_T17(32)_n2_s48.pdf

26.

Roczniki Naukowe Ekonomii Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich, 2017

Kupczyk A., Mączyńska J., Sikora M., Tucki K., Żelaziński T. Stan i perspektywy oraz uwarunkowania prawne funkcjonowania sektorów biopaliw transportowych w Polsce

Autor	Adam Kupczyk, Joanna Mączyńska, Michał Sikora, Karol Tucki, Tomasz Żelaziński
Tytuł	Stan i perspektywy oraz uwarunkowania prawne funkcjonowania sektorów biopaliw transportowych w Polsce
Title	SITUATION, PROSPECTS AND LEGAL CONDITIONS ASSOCIATED WITH FUNCTIONING OF THE TRANSPORT BIOFUELS SECTORS IN POLAND
Słowa kluczowe	biopaliwo transportowe, biokomponent, bioetanol, biodiesel, atrakcyjność sektora
Key words	transport biofiuel, bio-component, bioethanol, biodiesel, sector’s attractiveness
Abstrakt	W opracowaniu przedstawiono stan obecny oraz przyszłość sektorów biopaliw transportowych w Polsce. Ze względu na istotne znaczenie, jakie w tej roli odgrywają uwarunkowania prawne, omówiono najważniejsze dyrektywy i ustawy wpływające na kształt omawianych sektorów. Metodą punktową, wielokryterialną M.E. Portera określono atrakcyjność krajowych sektorów biopaliw transportowych, tj. biodiesla i bioetanolu z surowców jadalnych (tzw. biopaliw 1. generacji) oraz bioetanolu z surowców niejadalnych – przede wszystkim lignocelulozy (biopaliwo 2. generacji). Wiele czynników występujących w makro- i mikrootoczeniu sektorów biopaliw 1. generacji powoduje, że ich atrakcyjność systematycznie maleje. Natomiast sektor bioetanolu 2. generacji, którego obecnie produkcja w Polsce nie występuje w skali przemysłowej, charakteryzuje się stosunkowo wysoką i rosnącą atrakcyjnością.
Abstract	The current state and the future of the biofuels for transport sectors in Poland were presented in the paper. Because of the importance of legal conditions, crucial directives and acts affecting the shape of these sectors were discussed. The scoring multicriteria M.E. Porter method was used to research attractiveness of the national biofuel sectors, i.e. the sectors of biodiesel and bioethanol produced from edible material (so-called first generation biofuels) as well as the sector of bioethanol produced from inedible material, mainly from lignocellulose (so-called second generation biofuel). Various factors of macro- and microenvironment of first generation biofuels caused regular reduction of their attractiveness. However, the sector of second generation bioethanol, which is not produced at industrial scale in Poland now, is characterized by relatively high and growing attractiveness.
Cytowanie	Kupczyk A., Mączyńska J., Sikora M., Tucki K., Żelaziński T. (2017) Stan i perspektywy oraz uwarunkowania prawne funkcjonowania sektorów biopaliw transportowych w Polsce.Roczniki Naukowe Ekonomii Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich, t. 104, z. 1: 39-55
HTML	wersja html
Pełny tekst	RNR_2017_n1_s39.pdf

27.

Zeszyty Naukowe SGGW w Warszawie - Problemy Rolnictwa Światowego, 2016

Chibowski P., Izdebski W., Laskowska E., Makarchuk O., Skudlarski J., Zaika S., Zając S. Stan i perspektywy produkcji roślin oleistych w Polsce i na Ukrainie w kontekście rozwoju sektora biopaliw transportowych

Autor	Piotr Chibowski, Waldemar Izdebski, Elwira Laskowska, Oksana Makarchuk, Jacek Skudlarski, Svetlana Zaika, Stanisław Zając
Tytuł	Stan i perspektywy produkcji roślin oleistych w Polsce i na Ukrainie w kontekście rozwoju sektora biopaliw transportowych
Title	Condition and prospects of oilseed production in Poland and Ukraine in the context of the development of biofuels for transport
Słowa kluczowe	rośliny oleiste, biopaliwa, Polska, Ukraina
Key words	oilseeds, biofuel, Poland, Ukraine
Abstrakt	W opracowaniu dokonano analizy stanu i perspektyw produkcji roślin oleistych w Polsce i na Ukrainie. W Polsce podstawową roślina oleistą jest rzepak, natomiast na Ukrainie dominuje słonecznik. Znaczny udział w strukturze upraw oleistych na Ukrainie oprócz słonecznika zajmują rzepak oraz soja. Zarówno w Polsce, jak i na Ukrainie odnotowano wzrost produkcji roślin oleistych. W Polsce stan ten wynika ze wzrostu popytu na surowce do produkcji biopaliw, natomiast na Ukrainie wzrost ten jest związany ze zwiększonym zapotrzebowaniem na nasiona roślin oleistych na rynkach światowych. Sektor biopaliwowy na Ukrainie znajduje się w początkowej fazie rozwoju i nie ma on istotnego wpływu na produkcję roślin oleistych w tym kraju. Dostrzegalny jest natomiast wpływ sektora biopaliw w krajach Unii Europejskiej na produkcję roślin oleistych i olejów roślinnych na Ukrainie. Sektor biopaliwowy w Polsce będzie odgrywał istotne znaczenie dla rozwoju produkcji rzepaku. W przypadku Ukrainy w związku z przyjętym ustawodawstwem o rozwoju OZE, w tym sektora biopaliw może w dalszej przyszłości nastąpić wzrost wewnętrznego zapotrzebowania na nasiona z roślin oleistych.
Abstract	The paper analyses the state of and prospects for oilseed production in Poland and Ukraine. Rapeseed is the basic oil plant in Poland, and sunflower dominates in Ukraine. In addition to the sunflower, rape and soya take a significant share in the structure of oilseeds in Ukraine. We saw an increase in oilseed production both in Poland and Ukraine. In Poland, the situation is due to the increase in demand for raw materials for biofuel production, while in Ukraine the increase is associated with an increased demand for oilseeds for the global markets. The biofuel industry in Ukraine is in the early stage of development and has no significant impact on the production of oilseeds in the country. However the European Union sees the impact of biofuels sector, which used oilseeds and vegetable oils from Ukraine. The biofuel industry in Poland will play a significant role in the development rapeseed production. In connection with the adopted legislation on renewable energy development in the biofuel sector in the case of Ukraine may face an increase in internal demand for seeds of oilseeds in the longer term.
Cytowanie	Chibowski P., Izdebski W., Laskowska E., Makarchuk O., Skudlarski J., Zaika S., Zając S. (2016) Stan i perspektywy produkcji roślin oleistych w Polsce i na Ukrainie w kontekście rozwoju sektora biopaliw transportowych.Zeszyty Naukowe SGGW w Warszawie - Problemy Rolnictwa Światowego, t. 16(31), z. 1: 60-70
HTML	wersja html
Pełny tekst	PRS_2016_T16(31)_n1_s60.pdf

28.

Annals of Marketing Management and Economics, 2016

Drzazga M., Karpa A., Łaguna T., Pawelec M., Piórkowski M. Customer transport preferences in services offered by the regional Olsztyn-Mazury airport in Szymany

Autor	Mateusz Drzazga, Anna Karpa, Teresa Łaguna, Michał Pawelec, Mariusz Piórkowski
Tytuł	Customer transport preferences in services offered by the regional Olsztyn-Mazury airport in Szymany
Title
Słowa kluczowe
Key words	air transport, regional airport, air transport offer, additional services, studying preferences
Abstrakt
Abstract	The aim of the study was to research, analyse and evaluate preferences concerning the services offered by the Regional Olsztyn-Mazury Airport in Szymany. A questionnaire was used as the research tool. The researched groups were students and employees of the Faculty of Economics of Warminsko-Mazurski University in Olsztyn. Number of 1,136 people, accounting for 38.77% of the student body and employees, responded. Thus they were statistically representative. The theoretical part of the paper discusses air transport in Poland. Definitions and features of the air transport market are presented, as are the relationship between supply and demand for passenger transport services. Information about Polish airports is presented along with development trends of the airports and the role of the regional airports. The empirical section presents the characteristics of Regional Olsztyn-Mazury Airport in Szymany. Questionnaire respondents were described by gender, age, occupation and income. The preferences of the interviewees concerning transport services offered by the airport are presented. The research shows that a significant numer of respondents would be unwilling to use the services, though there are factors that could encourage them (lower prices and more services). The article also examines demand for a list of frequently visited destinations, the reasons for travelling, and the need to adjust transport services to demand.
Cytowanie	Drzazga M., Karpa A., Łaguna T., Pawelec M., Piórkowski M.
HTML	wersja html
Pełny tekst	AMME_2016_n1_s53.pdf

29.

Zeszyty Naukowe SGGW w Warszawie - Problemy Rolnictwa Światowego, 2016

Górecka A. Transportation Costs of Containers from Asia to Europe via DCT Gdansk and Hamburg Seaports

30.

Turystyka i Rozwój Regionalny, 2016

Zawadka J. Atrakcyjność turystyczna wybranych krajów basenu Morza Śródziemnego

31.

Annals of Marketing Management and Economics, 2015

Rakowska J. The Absorption and Main Effects of EU Funding for Investments in Transport in Poland Under Operational Programmes 2007–2013(2015)

32.

Annals of Marketing Management and Economics, 2015

Pawłowski M., Powęska H. The determinants of tourism development in the Płock region

33.

Scientific Journal Warsaw University of Life Sciences SGGW - Problems of World Agriculture, 2014

Rokicki T. The Impact of Availability of Means of Transport on Agricultural Production in Selected European Countries

34.

Strefa podmiejska Warszawy. Wybrane zagadnienia, 2014

Chrzanowska M., Drejerska N., Pomianek I. Strefa podmiejska Warszawy. Wybrane zagadnienia

Autor	Mariola Chrzanowska, Nina Drejerska, Iwona Pomianek
Tytuł	Strefa podmiejska Warszawy. Wybrane zagadnienia
Title	Warsaw suburban zone. Selected issues
Słowa kluczowe	obszary wiejskie, rynek pracy, przedsiębiorczość, kapitał ludzki, rozwój, strefa podmiejska, województwo mazowieckie, suburbanizacja
Key words	rural areas, labour market, entrepreneurship, human capital, development, suburban area, Mazovia region, suburbanisation
Abstrakt	Gminy podmiejskie Warszawy wybrane do badań są niewątpliwie obszarem intensywnych przemian społeczno-gospodarczych. Ta kumulacja procesów rozwojowych, rozlewanie się zjawisk charakterystycznych dla miast, powoduje, że badany obszar jest niezwykle interesujący z poznawczego punktu widzenia. Jednocześnie zachodzące zmiany są tak kompleksowe i wielowątkowe, że trudno wyodrębnić, co dokładnie powinno być przedmiotem badań – jeden wątek pociąga za sobą kilka niemniej interesujących następnych kwestii. W tej sytuacji pozostaje mieć nadzieję, że zaprezentowane wyniki badań przedstawiają zarówno ogólne tło zmian, jak i konkretne elementy rzeczywistości, jak np. powiązania funkcjonalne pomiędzy stolicą a jej obszarem podmiejskim w zakresie rynku pracy. Ponadto wydaje się, że wartością dodaną przeprowadzonych badań jest uwzględnienie zarówno działalności samorządów lokalnych, jak i małych oraz średnich przedsiębiorstw zlokalizowanych na badanym obszarze, jak również mieszkańców, ich sytuacji i opinii nt. zachodzących procesów. Badany obszar scharakteryzowano przy wykorzystaniu metod statystycznych. Wykorzystując miernik BZW, pogrupowano 30 gmin podmiejskich Warszawy na trzy klasy: o najwyższym, średnim i najniższym poziomie rozwoju. Do pierwszej grupy zostały zakwalifikowane: Lesznowola, Michałowice, Nadarzyn, Raszyn, Nieporęt, Izabelin, Stare Babice. Z wyjątkiem Nadarzyna, wszystkie gminy tej grupy graniczą bezpośrednio z Warszawą. Co więcej, oprócz Nieporętu, są to gminy położone po lewej stronie Wisły. Wskazuje to na najsilniejsze rozwojowe oddziaływanie Warszawy na gminy bezpośrednio z nią sąsiadujące, co więcej oddziaływanie ukierunkowane na stronę zachodnią miasta. W następnej grupie, 14 gmin stanowiło swoisty obszar przejściowy – najczęściej niegraniczący bezpośrednio z Warszawą, ale o silnym odziaływaniu miasta na procesy społeczno-gospodarcze tam zachodzące. Pozostałych 9 gmin to jednostki peryferyjne z punktu widzenia przyjętego obszaru badań, najdalej położone od stolicy, ale wciąż zaliczane do strefy podmiejskiej Warszawy. Wyniki badań empirycznych przeprowadzonych w urzędach gmin strefy podmiejskiej Warszawy wskazują na fakt, że w większości ankietowanych jednostek samorządu terytorialnego opracowano strategie rozwoju. Może to świadczyć o świadomości władz w zakresie pobudzania aktywności zarówno własnej, jak i mieszkańców oraz przedsiębiorców, inwestowania w poprawę składników infrastruktury, jakości życia mieszkańców, ułatwiania startu działalności gospodarczej. Jednocześnie fakt posiadania strategii rozwoju może też być jedynie spełnieniem technicznego warunku koniecznego np. w przypadku ubiegania się o wsparcie finansowe ze środków europejskich. Cele zapisane w strategiach były realizowane, aczkolwiek z uwagi na ograniczone środki finansowe wdrażanie strategii sprawiało trudności niektórym gminom (głównie o niskim poziomie rozwoju). Gminy (z kilkoma wyjątkami) były raczej aktywne w zakresie wykorzystania środków z Unii Europejskiej. Mimo to uskarżano się na skomplikowane procedury aplikowania oraz na nie zawsze korzystne dla gmin strefy podmiejskiej Warszawy warunki przyznawania dofinansowania do projektów (dochody per capita). Z reguły projekty były przygotowywane przez pracowników gminy, rzadko przez ekspertów zewnętrznych. Jako mocne strony gminy wskazywano przede wszystkim bliskość stolicy i dogodne połączenia komunikacyjne z innymi, większymi miastami, wysoki poziom infrastruktury technicznej, a także wolne tereny, które mogą zostać wykorzystane pod inwestycje. Jak wynika z charakterystyki mocnych stron, strefa podmiejska Warszawy charakteryzuje się nie tylko korzystnym układem infrastruktury drogowej i wolnymi przestrzeniami inwestycyjnymi, lecz w znacznej części także wysokimi walorami przyrodniczymi. Walory te mogą stanowić zarówno czynnik zachęcający, jak i ograniczający swobodę gospodarowania. Zdaniem ponad połowy władz gminnych, obszary przyrodniczo-chronione na terenie gminy stanowią szansę dla rozwoju przedsiębiorstw. Warunki te sprzyjają turystyce i rekreacji podmiejskiej, weekendowej lub biznesowej (organizacja konferencji w zielonym otoczeniu, a jednocześnie blisko Warszawy, np. Serock). Wyniki badań w przedsiębiorstwach wskazują, że na rynku lokalnym działalność koncentrowało 55% badanych jednostek. Ankietowani z gmin o niskim poziomie rozwoju, częściej niż pozostali, wykraczali zasięgiem działalności poza rynek lokalny – co wynikać mogło z potrzeby zwiększenia niewystarczającego popytu na swoje produkty i usługi. W opinii ankietowanych, najważniejszymi czynnikami decydującymi o lokalizacji przedsiębiorstw były: dogodne położenie w stosunku do odbiorców oraz chłonność rynku lokalnego lub regionalnego. Bliskość Warszawy została wskazana jako istotny czynnik lokalizacyjny w co czwartym przedsiębiorstwie. Podczas podejmowania decyzji o lokalizacji przedsiębiorstwa zwracano także uwagę na koszty związane z wynajęciem, zakupem lub budową lokalu. Z kolei w ramach podsumowującego pytania nt. postrzegania gminy, w której badane firmy miały swoją siedzibę, jako mocną stronę respondenci wskazywali bliskość Warszawy oraz dogodne połączenia komunikacyjne ze stolicą oraz innymi, większymi miastami, rozbudowaną infrastrukturę techniczną, ciągły rozwój gminy (związany m.in. ze stałym wzrostem liczby ludności w efekcie migracji oraz dużej liczby urodzeń) i odpowiednie warunki do rozwoju przedsiębiorczości. Jako słabe strony wskazywano: słabą infrastrukturę techniczną, wysokie koszty i inne trudności prowadzenia działalności gospodarczej (np. brak wsparcia ze strony władz gminnych, brak usług doradczych), a także zbyt duże natężenie ruchu i związane z nim zanieczyszczenie środowiska oraz słabą komunikację drogową. Należy w tym miejscu zauważyć, że pewne czynniki były wskazywane zarówno w grupie mocnych, jak i słabych stron. Badani przedsiębiorcy mieli bowiem tendencję do oceny infrastruktury technicznej przez pryzmat swojego najbliższego otoczenia, np. konkretnej drogi dojazdowej do swojej firmy. W związku z tym uzyskane odpowiedzi były bardzo zróżnicowane i to co dla jednych było zaletą, np. zbudowanie drogi w ich bezpośredniej okolicy, dla innych nie miało znaczenia. Znaczna część przeprowadzonego badania pierwotnego w gospodarstwach domowych strefy podmiejskiej Warszawy dotyczyła powiazań funkcjonalnych pomiędzy stolicą a otaczającym ją obszarem w wymiarze rynku pracy. Sytuacja badanej populacji mieszkańców jest stosunkowo dobra; charakteryzuje ją zarówno wysoki wskaźnik aktywności zawodowej, jak i wysoki wskaźnik zatrudnienia. Generalnie więc bliskość rozwiniętego rynku pracy, jakim jest stolica, jak również jej bezpośrednie otocznie sprzyja aktywności zawodowej mieszkańców strefy podmiejskiej. Ta dobra sytuacja przyciąga też nowych mieszkańców zarówno z innych części regionu, jak i z samej Warszawy. Jak pokazały wyniki badań, nowo osiedlający się mieszkańcy to osoby młode, dobrze wykształcone, o relatywnie wysokich dochodach. Procesy te niewątpliwie prowadzą do zwiększenia potencjału ludzkiego badanych obszarów, wpisując się w dyskusję zarówno teoretyków, jak i praktyków nt. endogenicznych czynników wzrostu gospodarczego, równocześnie powodują jednak zwiększoną presję w wielu wymiarach. Jednym z nich są kwestie środowiskowe – rozwój funkcji mieszkaniowej wymaga kolejnych terenów przeznaczonych na ten cel. Są to w znakomitej większości inwestycje prywatne, dla których po wzrastających cenach, ale jednak znajdowane są kolejne obszary, np. dotychczasowe grunty rolne. Natomiast biorąc pod uwagę fakt, że są to najczęściej osoby dojeżdżające do pracy, to niewątpliwe wyzwaniem jest zapewnienie odpowiedniej infrastruktury w tym zakresie. Nowi migranci dojeżdżają na ogół własnymi samochodami, powodując znaczne obciążenie dróg wjazdowych do miasta. Prezentowane wyniki badań wyraźnie wskazują na brak atrakcyjnej oferty komunikacji publicznej dla tej grupy. Uzyskane rezultaty badań pozwalają również na identyfikację zjawisk, które nie są typowe tylko dla mieszkańców strefy podmiejskiej. Zjawiska te są częścią ogólnopolskich czy nawet ogólnoświatowych tendencji na rynku pracy. Co więcej, wydają się potwierdzać, że pomimo relatywnie lepszej sytuacji na rynku pracy w okolicy dużego miasta, strefa podmiejska nie jest obszarem wolnym od problemów spotykanych gdzie indziej. Należy w tym miejscu wspomnieć przede wszystkim o wynikach badań wskazujących na niestabilność zatrudnienia, szczególnie wśród osób młodych, też dobrze wykształconych oraz na istnienie szarej strefy – zatrudnianie pracowników bez formalnej umowy. Wyniki otrzymane za pomocą jednej z metod statystycznych – klasycznej analizy korespondencji – pozwalają na odniesienie się do przywoływanego w teorii kapitału kreatywnego. Wskazują bowiem na istnienie zależności pomiędzy wykształceniem wyższym a dużą i pełną samodzielnością pracy, wykształceniem średnim a średnim poziomem samodzielności oraz wykształceniem zasadniczym zawodowym i niskim poziomem samodzielności wykonywanej pracy. Ponadto przeprowadzona analiza pozwoliła wyodrębnić grupę przedsiębiorców, charakteryzujących swoją pracę jako w pełni samodzielną i kreatywną, przy czym wskazywali najczęściej własny pomysł jako początek aktywności zawodowej wykonywanej w trakcie badania. Biorąc pod uwagę fakt, że rynek pracy odgrywa znaczącą rolę w procesach formowania funkcjonalnych obszarów miejskich, otrzymano również istotne wyniki w zakresie aktywności zawodowej mieszkańców strefy podmiejskiej. Przeprowadzona analiza korespondencji pozwoliła na wyodrębnienie grupy „młodych migrantów” – z wyższym wykształceniem, którzy przeprowadzili się w ostatnim okresie (w latach 2005–2012); ich dochód przekraczał 2000 zł netto miesięcznie na osobę w rodzinie. Dominowali w tej grupie ludzie młodzi – 51% z nich nie przekroczyło 36. roku życia. Blisko 90% ankietowanych w tej grupie to pracownicy najemni dojeżdżający codziennie do pracy do Warszawy, przy czym ich średni czas dojazdu to godzina. Wyodrębniona została też grupa przedsiębiorców, którzy pracowali w miejscu zamieszkania; to głównie osoby od 36 do 55 lat (71% respondentów w tym wieku). Ponadto to osoby mieszkające w danym miejscu od urodzenia bądź ludność napływowa, ale o znacznie dłuższym czasie zamieszkania niż „młodzi migranci”. Prowadzi to do ciekawej konkluzji nt. tendencji do prowadzenia małej firmy na danym obszarze raczej przez osoby zakorzenione lokalnie. Pomimo zidentyfikowanych problemów, sytuacja badanej populacji mieszkańców obszarów podmiejskich wydaje się być podstawą do budowania pozytywnego wizerunku. Mała skala bierności zawodowej, posiadanie dodatkowych kwalifikacji (nabytych w trakcie kształcenia formalnego, ale też nieformalnego w przypadku osób o niższych poziomach wykształcenia), kreatywność przedsiębiorców, elastyczność (przynajmniej deklarowana) w grupie osób niepracujących, a poszukujących zatrudnienia wskazuje na faktycznie istniejące potencjały endogeniczne badanych gmin; potencjały trudne bądź niemożliwe do zidentyfikowania na podstawie danych statystycznych, a widoczne w badaniach jakościowych. Co więcej, wskazane potencjały są generalnie dostrzegane przez władze lokalne i przedsiębiorców, ale równocześnie w hierarchii mocnych stron zdecydowanie stawiane są za czynnikami wynikającymi z uwarunkowań czysto geograficznych czy infrastrukturalnych, które można by określić jako „twarde” determinanty rozwoju społeczno-gospodarczego. Niemniej jednak, w opinii zespołu autorskiego, ta jakościowa identyfikacja „miękkich” potencjałów strefy podmiejskiej największego miasta w Polsce jest mocną stroną i ważnym wynikiem całego procesu badawczego podsumowanego niniejszą publikacją.
Abstract	This volume traces selected issues of economic and social development in the Warsaw suburban zone. It was elaborated as a part of the project entitled “Economic and social determinants of rural areas development of the Mazovia region in the suburban and external zone of Warsaw”, No N N114 145240, financed by the National Science Centre (Poland). The main purpose of the research was to identify and deeply characterize economic and social processes observed in rural areas of the Warsaw suburban zone. Specific objectives included: (1) diagnosis of a development level of selected communes in comparison with the whole region and identification of their diversification, (2) determination of demographic and economic potential of the Warsaw suburban zone inhabitants, especially from a perspective of a human capital level, (3) research on specificity of the Warsaw suburban zone inhabitants’ situation on the labour market, including a scale of economic inactivity, unemploymentand employment in the group of respondents, and in particular commuting to Warsaw as a central city of the functional region, (4) identification of conditions of enterprises that function there, as well as reasons and directions of diversification of their activities, (5) determination of a role of local self-government and other institutions in fostering and promoting entrepreneurship in rural areas and evaluation of local self-government activities in applying for and using the European Union support. The empirical research was conducted in rural households, enterprises and local self-governmental units in 30 rural and rural-urban communes around Warsaw, which were identified as the Warsaw suburban zone basing on the methodology of Korcelli and Śleszyński [Korcelli P. and Śleszyński P., 2011: Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 – projekt z 25 stycznia 2011 roku, delimitacja opracowana wcześniej na potrzeby programu ESPON] as well as Bański [Bański J. (ed.), 2009: Analiza zróżnicowania i perspektywy rozwoju obszarów wiejskich w Polsce do 2015 roku. Studia Obszarów Wiejskich tom 16, PTG, IGIPZ PAN, Warsaw; typology of communes according to the impact ranges (development of urban functions)]. Finally, the research included questionnaire interviews in 800 households (2215 adult participants), 221 micro and small enterprises as well as postal questionnaire in 30 local self-government offices. Research results show that the analysed suburban communes of Warsaw are an area of an intense socio-economic transformation. However, the multi-threaded nature of these changes makes the authors present a reduced general background of the changes. Moreover, the authors hope that provided examples, such as functional connections between the capital city and its suburban area in the labour market, are a good illustration of the changes. Especially as these changes are presented at the same time from the perspective of three key groups: local self-government, inhabitants and entrepreneurs. The studied area was characterized using some statistical methods. The use of the relative development level measure (BZW) made it possible to group investigated 30 communes in three development classes: the highest, medium and the lowest one. The first group included: Lesznowola, Michałowice, Nadarzyn, Raszyn, Nieporęt, Izabelin, and Stare Babice. With the exception of Nadarzyn, all these communes directly border Warsaw. Furthermore, apart from Nieporęt, these communes are situated on the left bank of the Vistula river. This indicates the strongest development impact of Warsaw on directly neighbouring communes as well as the impact oriented towards the west of the city. The next group of 14 communes constituted a specific area of transition – usually not directly bordering Warsaw but with strong impact of the city on socio-economic processes taking place there. The remaining 9 communes are peripheral units in the investigated area, being the farthest away from Warsaw but still included in the suburban zone. According to research results, majority of local self-governments had development strategic documents. This may indicate the authorities’ awareness of the role of stimulating inhabitants’ and entrepreneurs’ activity as well as their own investments in improving infrastructure assets, quality of life and facilitating business start. At the same time, providing a development strategy may also be only the fulfilment of a technical precondition – for example, in the case of applying for the European Union funds. The communes authorities (with some exceptions) were rather active in applying for the support. Nevertheless, they complained about complicated procedures of applying and sometimes detrimental conditions for granting funds for projects to the Warsaw suburban zone communes (per capita income). In the opinion of representatives of local self-government offices, the strengths of the Warsaw suburban area include: a convenient system of road infrastructure and accessible investment area. Additionally, there are large areas of communes characterized by high natural values. These values can be both stimulating as well as limiting possibilities of economic activities. According to more than a half of the local authorities, the natural environment provides a great opportunity for development of weekend or business tourism (for example conference and professional meetings with a quiet and peaceful atmosphere close to nature in Serock). Entrepreneurs focused their activity mostly on the local market. The respondents from communes with a low level of development, more frequently than others, came out beyond the local market – which could be a result of their need to increase insufficient demand for their products and services. In their opinion, the most important factors determining the firm location included: proximity to customers and local or regional market capacity. The neighbourhood of Warsaw was identified as an important factor in every fourth company. The most important strengths included: proximity to Warsaw, good transport connections with the capital city and othermajor cities, developed technical infrastructure, continuous development of communes (related, inter alia, to constant growth of the population as a result of migration and high birth rates) as well as appropriate conditions for entrepreneurship development. They also pointed out some weaknesses: poor technical infrastructure, high costs and other difficulties in doing business (e.g. lack of support from the local authorities, lack of advisory services), too much traffic, pollution and poor road communications. It should be noted that some factors were indicated as both the strengths and the weaknesses. The entrepreneurs had a tendency to assess the technical infrastructure through the lens of their immediate environment, such as a particular driveway to a firm. Therefore, the responses were very diverse, and what for some respondents was an advantage, for others did not matter at all. The situation of inhabitants on the labour market was relatively good. It was characterized by high rates of either professional activity or a high rate of employment. Therefore, proximity of the developed labour market (the capital city) as well its immediate environment promote professional activity of the suburban inhabitants. It attracts new people both from other parts of the region and from Warsaw as well. As shown by the results, the newly settled inhabitants were young, well-educated, with a relatively high level of income. These processes undoubtedly lead to an increase of human potential of the examined areas and reflect a discussion of both theorists and practitioners on endogenous growth factors. Though, these changes also increased pressure in many dimensions. Firstly, environmental issues should be considered. The development of the residential function requires more land for this purpose. New residential areas are usually private investments using for example previous agricultural land, but with increasing prices year by year. Secondly, the provision of appropriate infrastructure to people commuting to work every day is another challenge. New migrants usually use their own cars, causing a significant traffic jams on the way to Warsaw. The results clearly indicate no attractive offers of public transport in this case. These results also allow to identify some phenomena that are typical not only of the residents of the suburban zone. These phenomena are a part of national or even global trends in the labour market. Furthermore, they seem to confirm that, despite the relatively better labour market situation in the area of a big city, the suburban zone is not free from problems encountered elsewhere. Here, we should remember about job insecurity, especially among young, well-educated people, and the existence of the shadow economy – hiring workers without any formal contract. Conclusions drawn basing on one of statistical methods (a classical correspondence analysis) allow to refer to a concept of creative capital. They prove a relationship between having a tertiary education attainment and significant or full independence in the workplace, secondary education and a medium level of independence as well as vocational education and a low level of independence in the workplace. Moreover, the conducted analysis allowed to distinguish a group of entrepreneurs who perceived their work as fully creative and independent; they also stressed their own ideas as the beginnings of their present professional activities. Taking into account the fact that the labour market plays an important role in forming the functional city areas, the research results also allow to draw some significant conclusions in this aspect. The correspondence analysis allowed to distinguish a group of “new migrants” with tertiary education attainments, who moved recently (2005–2012) and who can be characterized by a relatively high income level (more than 2000 zlotys net per person in a household). The majority of them were young people (71% were 36 years old or younger). They usually commuted to Warsaw every day and it took them one hour on average to get to the workplace. There was also a group of entrepreneurs who mainly ran their businesses at the place of living. Usually they had lived there since their birth or moved but considerably earlier than “new migrants”. It leads to an interesting conclusion about running a company rather by people locally rooted. Despite the problems, the situation of the suburban population seems to be quite advantageous. The small scale of inactivity, additional qualifications (acquired both in formal and informal education), entrepreneurs’ creativity, flexibility (at least declared) in a group of people unemployed and seeking for employment indicate actually existing endogenous potential of the investigated communes. Even though, the potentials are difficult or impossible to be identified on the basis of statistical data, but clearly visible in qualitative research. What is more, the indicated potentials are generally noticed by the local authorities and entrepreneurs. However, in the strength hierarchy they are underestimated and still remain behind factors connected with purely geographical considerations or infrastructure, which could be described as “hard” determinants of socio-economic development. Nevertheless, in the opinion of the authors, the qualitative identification of “soft” potentials of the suburban zone of the largest city in Poland is the strong point and an important result of the whole process of research summarised in this publication.
Cytowanie	Chrzanowska M., Drejerska N., Pomianek I. (2014) Strefa podmiejska Warszawy. Wybrane zagadnienia.
HTML	wersja html
Pełny tekst	MONO_2014_strefa_podmiejska.pdf

35.

Zeszyty Naukowe SGGW w Warszawie - Problemy Rolnictwa Światowego, 2014

Evteevich G., Izdebski W., Jakubowski Z., Skudlarski J., Zaika S., Zając S. Stan i perspektywy produkcji rzepaku w Polsce i na Ukrainie w aspekcie produkcji biopaliw transportowych

36.

Turystyka i Rozwój Regionalny, 2014

Krawczyk P., Ozimek I. Prawa pasażerów w ocenie respondentów

Autor	Przemysław Krawczyk, Irena Ozimek
Tytuł	Prawa pasażerów w ocenie respondentów
Title	Rights of passengers in the opinion of respondents
Słowa kluczowe	pasażer, transport, prawo, turystyka, przewoźnik, ochrona praw pasażera
Key words	passenger, transport, law, tourism, carrier, passenger security
Abstrakt	Głównym celem badań była ocena poziomu przestrzegania praw pasażerów w Polsce w świetle badania ankietowego dotyczącego zdiagnozowania świadomości osób korzystających z transportu w zakresie praw i obowiązków przysługujących pasażerom podczas przewozu, a także istniejących regulacji prawnych. Prowadzenie działalności w zakresie transportu pasażerskiego regulowane jest prawnie. Każda gałąź transportu ma swoją specyfikę, która wyklucza stworzenie jednego uniwersalnego aktu prawnego regulującego przewóz osób. W przypadku złamania prawa lub zaniedbania praw przez przewoźnika, najbardziej przydatna byłaby pasażerowi wiedza na temat możliwych sposobów dochodzenia roszczeń. Niestety deklarowany przez respondentów poziom wiedzy nie jest wykorzystywany przez nich w praktyce, ponieważ liczba skarg i wysuwanych roszczeń jest niewielka, w porównaniu do liczby osób uważających się za pokrzywdzonych. Dlatego tak ważne staje się prowadzenie działalności edukacyjnej i informacyjnej przez organizacje i instytucje działające na rzecz ochrony praw pasażerów.
Abstract	The main purpose of this paper is the analysis of the abidance of rights of passengers using various forms of transport. Another purpose is the examination of what is the knowledge of passengers’ rights among the travellers. Using transport regardless of its mode is regulated by law. Each branch of transport is characterized differently, which excludes the creation of one unitary law concerning various branches of transport. To assure passengers better security, a few organizations and institutions were established. The most important knowledge for passengers, whose rights aren’t obeyed is the information required to process their claim. Unfortunately declared level of knowledge of passengers’ rights is not put into practice, because the amount of complaints isn’t large in comparison to the number of people regarded as disadvantaged.
Cytowanie	Krawczyk P., Ozimek I.
HTML	wersja html
Pełny tekst	TIRR_2014_n1_s69.pdf

37.

Zarządzanie Finansami i Rachunkowość, 2014

Petrovych O., Tarasivna L. Konkurencyjność systemu przesyłu gazu na Ukrainie w kontekście innowacji i rozwoju inwestycji

Autor	Oleksandr Petrovych, Liliana Tarasivna
Tytuł	Konkurencyjność systemu przesyłu gazu na Ukrainie w kontekście innowacji i rozwoju inwestycji
Title	Ensuring the competitiveness of Ukraine’s gas transit system in the context of innovation and investment development
Słowa kluczowe	rurociągowy transport gazu; inwestycje; innowacje; koszty energii
Key words	gas transportations system; investment; innovation; energy costs
Abstrakt	W procesie rozwoju gospodarki rynkowej i zwiększenia procesów integracyjnych oraz postępującej globalizacji występuje konieczność znalezienia nowych metod, sposobów i kierunków wzrostu konkurencyjności dla wszystkich przedsiębiorstw. Na szczególną uwagę w tym zakresie zasługuje system przesy- łu gazu Ukrain?, który zapewnia energię i bezpieczeństwo ekonomiczne kraju w całości. Rurociągowy transport Ukrainy jest jednym z najstarszych i najdłuż- szych, a jego rozwój innowacyjno-inwestycyjny jest ważny w kształtowaniu jego konkurencyjności na rynku światowym. Artykuł prezentuje model wpływu innowacyjno-inwestycyjnego potencjału rurociągu na jego konkurencyjność oraz określa zależność między innowacjami i inwestycjami. Na podstawie przeprowadzonych badań zidentyfikowano kluczowe obszary działalności innowacyjnej i kierunki inwestowania. W przeprowadzonych badaniach zostały wyróżnione dwa poziomy hierarchiczne zapewniające kompleksowość inwestycyjno-innowacyjnej działalności systemu rurociągowego. Głównym, innowacyjnym kierunkiem jest modernizacja systemu rurociągowego według zasad oszczędzania energii.
Abstract	In the development of market economy and increasing of integration and globalization became necessary to find new methods, ways and areas of improvement of competitiveness of all businesses. Of particular note in this respect deserves Ukraine’s gas transportation system that provides energy and economic security of the State as a whole. Since the pipeline network in Ukraine is one of the oldest and longest among European gas networks, so it innovation and investment development is a determining factor in shaping its competitiveness in the global market. The article reflects the influence model of innovation and investment potential on its competitiveness, and also the relationship between innovation and investment on the basis of what defines the main directions of innovative activities and investments. The study singled out two hierarchical levels of innovation and investment GTS. Result the research shows that the main direction of innovation, which should be used to enhance the competitiveness of the Ukrainian gas transportation system, is considering upgrading it saving measures.
Cytowanie	Petrovych O., Tarasivna L. (2014) Konkurencyjność systemu przesyłu gazu na Ukrainie w kontekście innowacji i rozwoju inwestycji.Zarządzanie Finansami i Rachunkowość, nr 1: 23-31
HTML	wersja html
Pełny tekst	ZFIR_2014_n1_s23.pdf

38.

Zeszyty Naukowe SGGW, Polityki Europejskie, Finanse i Marketing, 2013

Rokicki T. Skala działania a organizacja transportu w przedsiębiorstwach agrobiznesu

39.

Zeszyty Naukowe SGGW - Ekonomika i Organizacja Gospodarki Żywnościowej, 2013

Balina R., Juszczyk S. Prognozowanie ryzyka bankructwa przedsiębiorstw z branży transportu drogowego towarów

40.

Roczniki Naukowe Ekonomii Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich, 2013

Baltussen W., Gębska M., Hennen W. System wspomagania decyzji inwestycyjnych w punktach kontroli w Unii Europejskiej

Autor	Willy Baltussen, Monika Gębska, Wil Hennen
Tytuł	System wspomagania decyzji inwestycyjnych w punktach kontroli w Unii Europejskiej
Title	INVESTMENT DECISION SUPPORT SYSTEM FOR HIGH QUALITY CONTROL POSTS IN EUROPEAN UNION
Słowa kluczowe	punkt kontroli, punkt odpoczynku zwierząt, inwestycje, BEP, model matematyczny
Key words	control post, investment, BEP, mathematical model
Abstrakt	W 2010 roku w ramach projektu finansowanego przez Komisję Europejską rozpoczęto tworzenie w Europie sieci punktów kontroli z zapewnieniem wysokiej jakości. Punkty kontroli są to miejsca odpoczynku zwierząt wykorzystywane podczas transportu inwentarza na duże odległości. Oferują one pomieszczenia socjalne dla kierowców i lekarzy weterynarii sprawujących nadzór nad przewożonymi zwierzętami. Punkty kontroli zapewniają możliwość naprawy i mycia samochodów ciężarowych przewożących zwierzęta. Prezentowany system wspomagania decyzji został opracowany, aby wspierać właścicieli punktów kontroli w podejmowaniu decyzji inwestycyjnych niezbędnych do osiągnięcia standardu wysokiej jakości. Celem narzędzia jest udzielenie odpowiedzi, jaki musi nastąpić wzrost liczby ciężarówek korzystających z punktu lub o ile musi wzrosnąć cena, usługi aby zasadne były plany inwestycyjne. Program był testowany w dwóch punktach kontroli uczestniczących w projekcie Unii Europejskiej w Polsce. Właściciele punktów kontroli docenili przydatność programu i zasugerowali kilka ulepszeń.
Abstract	In 2010 an EU subsidy program started to create high quality control posts in Europe. Control posts are companies offering facilities for animals to rest and eat during long distance transport. They also offer facilities for trucks, drivers and competent authorities. A decision support program has been developed to support owners of control posts with their investment plan. The aim of this computer program is to calculate what increase in truckloads or in price per truckload is needed to justify the investment plans. The program was tested at two control posts participating in the EU project in Poland2. Both owners appreciated the added value of the program and suggested some improvements.
Cytowanie	Baltussen W., Gębska M., Hennen W. (2013) System wspomagania decyzji inwestycyjnych w punktach kontroli w Unii Europejskiej.Roczniki Naukowe Ekonomii Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich, t. 100, z. 4: 17-24
HTML	wersja html
Pełny tekst	RNR_2013_n4_s17.pdf