Ekonomika i Organizacja Logistyki 2020 5 (3)

Autor	Helga Pavlić Skender, Antonela Štefanić, Petra Zaninović,
Tytuł	The logistics performance analysis in European Union – EU-15 vs. EU-13
Title	Analiza wydajności logistycznej w Unii Europejskiej – UE-15 vs. UE-13
Słowa kluczowe	logistics, logistics performance index – LPI, European Union, EU-15, EU-13
Key words	logistyka, wskaźnik wydajności logistyki – LPI, Unia Europejska, EU-15, EU-13
Abstrakt	Logistics accounts for 14% of total GDP in the European Union countries, which shows the importance of the logistics service and performance of the European Union countries. Logistics market of EU-15 countries is well developed while most of EU-13 countries need to address poor railway infrastructure and other political issues related to corruption and lack of competitiveness. However, EU-13 economies are growing fast and can benefit even more from the improvements in logistics market. Therefor this paper aims to analyze logistics performance in the European Union, distinguishing between EU-15 and EU-13 countries. For our analysis we use Worlds Bank Logistics Performance Index (LPI) which is a tool that measures the quality, velocity, accuracy and simplicity of the logistics processes. The analysis covers the period from 2010 to 2018. The results of our analysis show that some EU-13 countries are lagging behind EU-15 countries in terms of logistics performance, while countries like Poland, Czech Republic and Hungary are the best logistics performers among all EU-13 countries. Results also shows us correlation between logistics performance and economic growth which imply that EU-13 countries must take step forward in their logistics performance in order to integrate in regional and global supply chain and thus enhance their economic position and competitiveness.
Abstract	Logistyka stanowi 14% całkowitego PKB krajów Unii Europejskiej, co wskazuje na duże znaczenie tego sektora dla wyników ekonomicznych krajów członkowskich Unii Europejskiej. Rynek logistyczny krajów UE-15 jest dobrze rozwinięty, podczas gdy większość krajów UE-13 powinno podjąć działania dla rozwoju słabej infrastruktury kolejowej oraz pochylić się nad kwestiami politycznymi związanymi z korupcją, czy brakiem konkurencyjności. Szybko rozwijające się gospodarki UE-13 mogą jednak skorzystać na poprawie rynku usług sektora logistycznego. Celem artykułu było określenie wydajności sektora logistyki w Unii Europejskiej z podziałem na kraje UE-15 i UE-13. W pracy wykorzystano wskaźnik wydajności logistyki według Banku Światowego (Logistics Performance Index – LPI), który jest narzędziem określającym jakość, szybkość, dokładność i prostotę procesów logistycznych. Analiza objęła okres od 2010 do 2018 roku. Wyniki wskazują, że niektóre kraje UE-13 pozostają w tyle za członkami UE-15 pod względem wyników logistycznych, podczas gdy kraje takie jak Polska, Czechy i Węgry osiągają najlepsze wyniki logistyczne wśród krajów UE-13. Wyniki wskazują również na korelację między wynikami logistyki a wzrostem gospodarczym. To oznacza, że kraje UE-13 muszą zrobić krok naprzód w swoich wynikach logistycznych, aby zintegrować się z regionalnym i globalnym łańcuchem dostaw, a tym samym poprawić swoją pozycję gospodarczą i konkurencyjność.
Cytowanie	Pavlić Skender H., Štefanić A., Zaninović P.
Pełny tekst	EIOL_2020_T5_n3_s5.pdf
HTML	wersja html
DOI	10.22630/EIOL.2020.5.3.17

Autor	Altuğ Köktaş, Işıl Selçuk,
Tytuł	Transport sector energy use and carbon emissions: a study on sectoral fiscal policies
Title	Zużycie energii i emisja dwutlenku węgla w sektorze transportu: badanie sektorowych polityki fiskalnej
Słowa kluczowe	transportation, fiscal policy, carbon tax
Key words	transport, polityka podatkowa, podatek węglowy
Abstrakt	As the energy sector worldwide is largely based on fossil fuel consumption, the amount of global-scale carbon emissions continues to increase over the years. One of the most important reasons for the increase in emissions, the transportation sector, continues to develop with globalization. The development of land, sea, and air transport together with international trade brings environmental problems in parallel with the increase in energy consumption. Accordingly, it is estimated that one fourth of total carbon emissions today originate from the transportation sector. In this context, in order to combat environmental problems such as global warming and climate change on an international scale, initiatives such as the Paris Climate Agreement are being implemented and environmental policies to reduce the amount of emissions are being recommended. The aim of this study is to examine environmental policies, which have been discussed extensively in the literature, in terms of fiscal policy. In this context, fiscal policy tools such as taxes, subsidies, incentives, and regulations specific to the transport sector were discussed. This study, in which the descriptive method is used, argues that fiscal policy practices can be an effective method in reducing the amount of carbon emissions.
Abstract	Sektor energetyczny na całym świecie w dużej mierze opiera się na paliwach kopalnych, co skutkuje ciągłym wzrostem emisji dwutlenku węgla na skalę światową. Jedną z najważniejszych przyczyn wzrostu emisji jest sektor transportu, którego rozwój jest powiązany z procesami globalizacji. Rozwój transportu lądowego, morskiego i lotniczego wraz z handlem międzynarodowym i zwiększonym zużyciem energii powoduje problemy środowiskowe. W związku z tym szacuje się, że jedna czwarta całkowitej emisji dwutlenku węgla pochodzi obecnie z sektora transportu. W tym kontekście, w celu zwalczania problemów środowiskowych, takich jak globalne ocieplenie i zmiany klimatyczne w skali międzynarodowej, wdrażane są takie inicjatywy, jak porozumienie klimatyczne z Paryża, a także zalecana jest polityka środowiskowa mająca na celu zmniejszenie ilości emisji. Celem niniejszego opracowania jest analiza polityki środowiskowej, która była szeroko omawiana w literaturze, pod kątem polityki fiskalnej. W tym kontekście omówiono narzędzia polityki fiskalnej, takie jak podatki, dotacje, zachęty i przepisy specyficzne dla sektora transportu. Niniejsze badanie, w którym zastosowano metodę opisową, dowodzi, że praktyki polityki fiskalnej mogą być skuteczną metodą zmniejszania ilości emisji dwutlenku węgla.
Cytowanie	Köktaş A., Selçuk I.
Pełny tekst	EIOL_2020_T5_n3_s17.pdf
HTML	wersja html
DOI	10.22630/EIOL.2020.5.3.18

Autor	Joanna Domagała,
Tytuł	Macro-logistics as tools for shaping today’s economy
Title	Makrologistyka narzędziem kształtowania współczesnej gospodarki
Słowa kluczowe	micro-logistic, macro-logistic, economy, Poland
Key words	mikrologistyka, makrologistyka, gospodarka, Polska
Abstrakt	The aim of the article is to determine the essence of micro- and macrologistics and to present the elements of the macro-logistics system as factors in the development of the Polish economy. Secondary data was used to present the current state and perspectives for the development of four elements of the macrologistics sub-system in Poland, i.e.: transport networks, systems of product distribution, infrastructure connected with the flow of information and systems for the management and treatment of waste. Also, the growing role of Polish logistics in Europe was noted.
Abstract	Celem artykułu jest określenie istoty mikro- i makrologistyki oraz przedstawienie elementów systemu makrologistyki jako czynników rozwoju polskiej gospodarki. Wykorzystując dane wtórne, zaprezentowano stan i perspektywy rozwoju czterech elementów podsystemu makrologistycznego w Polsce tj.: sieci transportowych, systemów dystrybucji produktów, infrastruktury związanej z przepływem informacji oraz systemów zagospodarowywania i utylizacji odpadów. Wskazano również rosnącą rolę polskiej logistyki w Europie.
Cytowanie	Domagała J.
Pełny tekst	EIOL_2020_T5_n3_s31.pdf
HTML	wersja html
DOI	10.22630/EIOL.2020.5.3.19

Autor	Ola Bareja-Wawryszuk,
Tytuł	Determinants of spatial concentration of short food supply chains on example of marginal, localized and restricted activities in Poland
Title	Determinanty przestrzennej koncentracji krótkich łańcuchów dostaw na przykładzie podmiotów marginalnych, lokalnych i ograniczonych w Polsce
Słowa kluczowe	local food systems, short food supply chains, spatial concentration, marginal localized and restricted activities, nonparametric regression trees
Key words	działalność marginalna, lokalna i ograniczona, nieparametryczne modele drzew regresji
Abstrakt	The article analyses spatial concentration of marginal, localized and restricted activities creating local food systems in Poland regarded as short supply chains. Local food systems in Poland can take the forms of direct sale, direct deliveries, agricultural retail as well as marginal, localized and restricted activities. Short food supply chains play crucial role in case of local economy, environment and society. Thus, article rises issue connected with sustainability, alternatives for mass produced and distributed food, spatial diversity of local activities. Empirical part of the article focus on marginal, localized and restricted activities. The first part of the article contains a characteristic of the analyzed activities and their spatial distribution. The second part identifies factors that have the strongest influence on the formation of marginal, localized and restricted activities with the application of nonparametric models of regression trees. It is reported that spatial and environmental factors occur most frequently in the process of recurrent division of the data set and, thus, constitute the strongest determinant of marginal, localized and restricted activities.
Abstract	W artykule analizie poddano koncentrację przestrzenną podmiotów marginalnych, lokalnych i ograniczonych tworzących lokalne systemy żywnościowe w Polsce i utożsamianych z krótkimi łańcuchami dostaw. Lokalne systemy żywnościowe w Polsce mogą przybierać formy organizacyjno-prawne takie jak: sprzedaż bezpośrednia, dostawy bezpośrednie, rolniczy handel detaliczny oraz działalności marginalną, lokalną i ograniczoną. Krótkie łańcuchy dostaw żywności odgrywają kluczową rolę w lokalnej gospodarce, środowisku i społeczeństwie. W artykule poruszono zatem problematykę związaną ze zrównoważonym rozwojem, alternatywami dla masowo produkowanej i dystrybuowanej żywności, przestrzennym zróżnicowaniem lokalnych podmiotów. Część empiryczna artykułu oparta jest na analizie podmiotów marginalnych, lokalnych i ograniczonych. W pierwszej kolejności dokonano charakterystyki analizowanych podmiotów i ich rozmieszczenia przestrzennego. Następnie, wykorzystując nieparametryczne modele drzew regresji, zidentyfikowano czynniki, które najsilniej wpływają na powstawanie podmiotów marginalnych, lokalnych i ograniczonych. Dostrzeżono, że czynniki przestrzenno- środowiskowe występują najczęściej w procesie rekurencyjnego podziału zbioru danych, a tym samym stanowią najsilniejszą determinantę działalności marginalnej, lokalnej i ograniczonej.
Cytowanie	Bareja-Wawryszuk O.
Pełny tekst	EIOL_2020_T5_n3_s45.pdf
HTML	wersja html
DOI	10.22630/EIOL.2020.5.3.20

Autor	Agnieszka Maciąg, Dagmara Stangierska,
Tytuł	Assessment of the place of purchase of vegetables and fruits as expressed by consumers
Title	Ocena miejsca zakupu warzyw i owoców w opinii konsumentów
Słowa kluczowe	place of purchase, fruits and vegetables, consumers
Key words	miejsce zakupu, warzywa i owoce, konsumenci
Abstrakt	According to studies, Poland is the leader in the production of certain fruits and vegetables as well as certain food products. The development of discount chains is where the changes are visibly heading. The article presents the results of the most common places to buy fruits and vegetables. The research was carried out on a sample of 812 people. Research shows that consumers most often buy fruits and vegetables in super and hypermarkets, with supermarkets being chosen most often when purchasing all food products. The smallest percentage of respondents declared making food purchases in bazaars and markets. The place of purchase is an important factor for choosing food.
Abstract	Jak wynika z badań, Polska jest liderem w produkcji niektórych owoców i warzyw, a także producentem wybranej żywności. Najbardziej widoczny kierunek zmian stanowi rozwój sieci dyskontowych. W artykule zaprezentowano wyniki dotyczące najczęstszego miejsca zakupu żywności owoców i warzyw, które uzyskano na próbie 812 osób. Jak wynika z badań, konsumenci najczęściej kupują owoce i warzywa w super- i hipermarketach, markety natomiast są wybierane najczęściej w przypadku zakupu całej żywności. Najmniejszy odsetek respondentów dokonuje zakupu żywności na bazarach i targowiskach. Dla 70% respondentów miejsce zakupu jest istotnym czynnikiem decydującym o wyborze żywności.
Cytowanie	Maciąg A., Stangierska D.
Pełny tekst	EIOL_2020_T5_n3_s57.pdf
HTML	wersja html
DOI	10.22630/EIOL.2020.5.3.21

Autor	Aleksandra Górecka, Paulina Zborowska,
Tytuł	The factors influencing the growth in dropshipping orders during the COVID-19 pandemic
Title	Czynniki wpływające na wzrost liczby zamówień w modelu dropshipping w czasie pandemii COVID-19
Słowa kluczowe	dropshipping, Polish market, COVID-19
Key words	dropshipping, polski rynek, COVID-19
Abstrakt	The paper aimed to investigate the most significant factors influencing the growth in orders in the dropshipping model in Poland. The research was conducted during the pandemic time and was compared with the results in the levels in orders in 2019. The main factors that have impacts on the growth in the level of orders were introduced out of B2B and B2C variables. The results present that apart from the product type, the payment method, marketing by supplier entity, and the number of suppliers is crucial for a dropshipping business model.
Abstract	Celem artykułu było zbadanie najważniejszych czynników wpływających na wzrost zamówień w modelu dropshipping w Polsce. Badania przeprowadzono w okresie pandemii COVID-19 i porównano z wynikami w zakresie poziomów zamówień w 2019 roku. Czynniki mające wpływ na wzrost poziomu zamówień (zmienne) podzielono na dwie grupy: B2B i B2C. Wyniki wskazują, że poza rodzajem produktu kluczowe dla wzrostu zamówień w modelu biznesowym dropshipping były: dostępne sposoby płatności, rozwiązania marketingowe, dostawcy oraz liczba dostawców sklepu.
Cytowanie	Górecka A., Zborowska P.
Pełny tekst	EIOL_2020_T5_n3_s65.pdf
HTML	wersja html
DOI	10.22630/EIOL.2020.5.3.22

Autor	Ludwik Wicki,
Tytuł	The impact of WMS implementation on work productivity. The case of three distribution warehouses
Title	Wpływ wdrożenia systemu WMS na produktywność pracy. Przypadek trzech magazynów dystrybucyjnych
Słowa kluczowe	WMS, warehouse, labour productivity
Key words	WMS, magazyn, produktywność pracy
Abstrakt	Solutions of Industry 4.0 cover more and more areas of the economy. In logistics, digitization applies to each of the functional areas. Introducing IT solutions in logistics leads to an increase in the reliability of communication, faster stock rotation, and a higher level of service. It enables higher work efficiency and overall productivity. Changes in work productivity in three warehouses as a result of the implementation of a WMS class system and accompanying necessary changes in the equipment and organization of warehouse space was analysed in this work. The source of data for the analysis was the measurement of labour productivity for 12 months: three months before the implementation of the WMS and nine after its implementation. Work productivity after the implementation of the WMS increased by 40% compared to the level before it. The period of introducing WMS and obtaining an increase in personnel productivity was at least six months. Labour productivity in the analysed period increased in each month of the analysis. Only one of the three warehouses showed stabilization of workforce productivity at a level 50% higher than before the implementation. The research results confirm that the presence of WMS in the warehouse makes it possible to reach a significant increase in work productivity in warehouses.
Abstract	Cyfryzacja obejmuje coraz więcej obszarów gospodarki i życia społecznego. W logistyce obejmuje każdy z obszarów funkcjonalnych. Podstawowe cele, jakie są realizowane poprzez wdrożenia systemów informatycznych to wzrost szybkości i niezawodności obsługi, obniżenie strat, wzrost wydajności pracy, obniżka kosztów. W pracy analizowano zmiany produktywności pracy w trzech magazynach w wyniku wdrożenia systemu klasy WMS i koniecznych zmian w zakresie wyposażenia oraz organizacji przestrzeni magazynu. Podstawą analizy były wyniki pomiarów produktywności pracy w okresie 12 miesięcy: trzech przed wdrożeniem systemu i dziewięciu po wdrożeniu systemu. Stwierdzono, że produktywność pracy po pół roku od wdrożenia wzrosła o 40% w stosunku do poziomu przed wdrożeniem systemu WMS. Okres produkcyjnego uczenia się po zmianach wynosił co najmniej sześć miesięcy. Tylko w jednym z trzech magazynów zaobserwowano stabilizację produktywności pracy na poziomie o 50% wyższym niż przed wdrożeniem. Wdrożenie systemu WMS w istotnym stopniu przyczynia się do wzrostu produktywności pracy.
Cytowanie	Wicki L.
Pełny tekst	EIOL_2020_T5_n3_s77.pdf
HTML	wersja html
DOI	10.22630/EIOL.2020.5.3.23

Autor	Bogdan Klepacki, Paulina Mindewicz,
Tytuł	The volatility of price offers of passenger airlines on the example of the Warsaw – Brussels route
Title	Zmienność ofert cenowych przewoźników pasażerskich na przykładzie trasy Warszawa – Bruksela
Słowa kluczowe	air communication, ticket prices, pricing policy
Key words	komunikacja lotnicza, ceny biletów, polityka cenowa
Abstrakt	In the study, the authors dealt with the price offer of four air carriers on the Warsaw – Brussels route. There were two traditional carriers (LOT Polish Airlines and Lufthansa) and two low-cost carriers (Ryanair and Wizz Air). The analysis considered changes in the ticket prices for a flight on a specific day over six months. A diversified pricing policy was found. Low-cost carriers and Lufthansa changed prices frequently but to a small extent. On the other hand, the cost of a ticket on Polish airlines was gradually increasing, the fastest in the last month before the flight. To minimize the ticket price at PLL LOT, a reservation had to be made at least three months before the flight. The lowest price of a Lufthansa and Ryanair ticket occurred a month before departure. On the other hand, at Wizz Air, the final price was lower than that offered at the beginning of the study.
Abstract	W opracowaniu autorzy podjęli problematykę oferty cenowej czterech przewoźników lotniczych na trasie Warszawa – Bruksela. Było to dwóch przewoźników tradycyjnych (PLL LOT i Lufthansa) oraz dwóch niskokosztowych (Ryanair i Wizz Air). W analizie uwzględniono zmiany cen biletu na lot konkretnego dnia w półrocznym okresie. Stwierdzono zróżnicowaną politykę cenową. Przewoźnicy niskokosztowi oraz Lufthansa zmieniali cenę często, ale w niewielkim zakresie. Z kolei koszt biletu w polskich liniach stopniowo rósł, najszybciej w ostatnim miesiącu przed lotem. W minimalizacji ceny biletu w PLL LOT należało dokonać rezerwacji minimum trzy miesiące przed lotem. Najniższa cena biletu Lufthansy oraz Ryanair wystąpiła na miesiąc przed wyjazdem. Z kolei w Wizz Air cena ostateczna była niższa od zaoferowanej na początku badania.
Cytowanie	Klepacki B., Mindewicz P.
Pełny tekst	EIOL_2020_T5_n3_s93.pdf
HTML	wersja html
DOI	10.22630/EIOL.2020.5.3.24